Stationsbyggnaden – porten till framtiden

En av de viktigaste nya byggnadstyperna som uppstår under industrialismen är järnvägsstationen. I Sverige uppförs under andra hälften av 1800-talet närmare 300 stationer. Man byggde påkostat och man byggde snabbt för att skapa den nya tidens stadsport. Stationshuset skulle helst ligga vid ett torg och ges en form som motsvarade övriga offentliga byggnader eller i alla fall föreställningen om hur de skulle se ut. Precis som övrig arkitektur och design vid den här tiden påverkades byggstilen mycket av historiska stilar som därigenom bildade alla de nystilar som är karaktäristiskt för mitten på 1800-talet till sekelskiftet. Och nog kan man ganska lätt skönja inspirationen från historiska förebilder som triumfbågar och antika portar.

Arkitekten blev en viktig del av det stora järnvägsprojektet som sträckte sig över hela Europa och som skulle civilisera Sverige. 1855 fick den unge Adolf Edelsvärd ansvaret som chefsarkitekt av Statens järnvägar och han låg inte på latsidan. Under sina 40 år på posten fick Sverige 5700 järnvägsbyggnader av olika slag varav 297 stycken var stationshus. Han var otroligt effektiv och hade många andra sidoprojekt på sin lediga tid, t.ex ett finger med i att det planterades lövträd på Långholmen i Stockholm, som nu av många kallas den gröna ön.

Göteborg var först ut att få ett stationshus och var även Edelsvärds första. Som Sveriges främsta hamnstad var inte intresset för järnväg för passagerare speciellt brinnande och många ville lägga stationen i hamnen, dock var det inte där den till slut hamnade. Stationen byggdes i en nygotisk stil med tinnar och torn i gult tegel. Gotikens former, dock i en ny 1800-talstappning kom ofta till användning även i fortsättningen. Materialen var allt som oftast murar av tegel och för perrongtaken, gjutjärnskolonner och glas. Dessa tak kunde spänna över stora ytor.

Bilder: Malmö centralstation dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1913-1933

Stationshuset var och är en byggnad i ständig förändring. Allt eftersom behoven förändrats har även byggnaden förändrats. Malmös ursprungliga stationshus byggdes inte av Edelsvärd utan en dansk arkitekt 1857. Detta brann dock ned i en våldsam brand bara tio år senare. Edelsvärd anlitades för att bygga ett nytt, i nyrenässansstil med rundbågar på bottenplanet som invigdes 1872. Inte långt senare påbörjades utbyggnad och ombyggnader av bangården.

Det som skiljde sig markant från övriga offentliga byggnader och där arkitekten fick möjlighet att verkligen utmana sig själv var stationernas banhallar.  Nya möjligheter för byggnationen av dessa var stora glaspartier som man inte snålade med. Den tidens största fick Malmö central år 1890, tillverkad av järn från Motala.

Bilder: Stationshus – Järnvägsarkitektur i Sverige

Stockholms centralstation var vid denna tiden ett jättebygge, rikligt påkostat.  Även detta formgavs i nyrenässansens omåttligt populära formspråk och stod klart 1871. Storleksmässigt vid denna tid var bara Stockholms slott större. Utöver de vanliga finesserna var detta stationshus dessutom utrustat med portvakt och biljettryckeri.

Årtiondena kring sekelskiftet 1900 betraktas som järnvägens storhetstid. Då hade den positionerat sig som mer än ett komplement till båttrafiken och ännu inte blivit omkörd av biltrafiken. Efter Edelsvärds långa och trogna tjänst togs ritandet av stationshus med tiden alltmer över av privata arkitekter anlitade av Sj.

Ute på landet var järnvägsstationen bygdens samlingspunkt och kom att spela en stor roll i den svenska bebyggelsehistorien genom att indirekt avgöra vilka orter som skulle komma att växa och inte. Tågen som kom och gick förband den egna, lilla världen med den stora och lät ana vad som nu fanns inom räckhåll bortom den egna knuten.

Bild: Landskrona museum

Efter sekelskiftet 1900 kom även stationsbyggnaderna på mindre orter runtom i landet, även i norra Sverige, att byggas i sten istället för trä. Stationen i Asmundtorp i Skåne, ritad av Claes Adelsköld och byggd 1865, lades ner 110 år efter att den tagits i bruk. Den 31 maj 1975 bedömdes det olönsamt för tågen att stanna där. Några år senare revs stationshuset.
I småstäder och mindre orter var det vanligt att stationspersonalen bodde på övervåningen och arbetade på nedanvåningen där strömmen av resenärer och gods aldrig sinade.

Under åren efter andra världskriget började bilen och bussen gå om järnvägen som transportmedel och många stationsbyggnader tilläts förfalla och revs. Först år 1986 kom 52 stationshus att bli byggnadsminnen, samma år som stadsjärnvägarnas arkitektkontor avvecklades.

Att resa med tåg ansågs vid denna tiden både lyxigt och äventyrligt och detta speglades även på insidan av stationshuset som allt som oftast hade ett sten -eller klinkergolv eller cementklinkergolv som skulle tåla många trampande fötter under många år, påkostade material i sittmöbler och biljettkassor som ek, mahogny med väggar klädda med kakel eller träpanel och gedigna krokar och handtag i dörrar och väggar.

Ett tips för dig med ett brinnande intresse för järnvägsakitektur och som vill läsa mer kan vi tipsa om boken Stationshus – Järnvägsarkitektur i Sverige av Gunilla Linde Bjur och Krister Engström

Kommentera

E-postadressen publiceras inte.